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以星快船时效拉到了30天,快船变慢,普船更慢是不可避免

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回顾最近一年多,疫情的爆发、跨境电商的火爆,两个因素叠加在一起,使整个跨境供应链处于一种十分混乱的状态。尤其从去年年底到今年上半年,缺箱、缺仓位、码头拥堵等状况频发,影响了整个出口行业正常的供应链需求7月,海运费上涨一发不可收拾,美国海运将突破20元/KG大关,全球海运市场正遇空前挑战!


以星美森时效怎么变慢了?

最近,号称最快的快船美森和以星快船时效都相对以前都满了一些。平均时效从15天左右增长到了20多天,以星快船时效更是拉到了30天。快船变慢,普船更慢是不可避免的,具体分析有以下原因:

由于洛杉矶码头塞港,靠泊时间平均3-7工作日不等。

二、卸船缓慢,由于码头托架短缺和人手不足,码头可用区域有限等原因,导致目前卸船缓慢,平均时间整船卸船预计3-5工作日不等。

卸船后柜子所在区域是码头不可提区域,需要等待码头转移到有托架的可提区域内,才能安排卡车提出。

PS:

1目前美国托架严重短缺,即使是以星自带托架的,也是需要等待码头空出托架才能使用的。

2美国因为疫情原因,人手严重不足,且美国针对疫情是会对美国民众有补贴的,导致工人即使健康的情况也不愿意恢复工作。

3码头场内因为托架短缺,没有托架的柜子就会一直堆在码头,但新的柜子会一直持续靠港,形成死循环,柜子一直堆叠,管理混乱。


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下一条电商快线会在哪里诞生?

从海运产品角度来说,较为公认的电商快线,有美森从上海起运的航线、以星开辟的华南电商快线。那么,下一条电商快线的机会在哪里?

针对这个问题,需要先考虑以下三点:

1、是否有足够的市场需求?市场需要培育,也需要挖掘。究竟有多少客户,会接受以一个相对高的溢价,去获取12天港到港的交付期?

2、对于单一的线路,是做点对点的快线,还是通过海运、空运、铁路、拖车、转运等资源,设计出一个多式联运的线路?

3、围绕电商的极速交付需求,究竟该设计什么样的航线?

新线路坂田起步

坂田是深圳的电商中心,深圳是中国的电商中心,中国是全球的电商中心,所以围绕坂田起步,东南西北四个方向都可以进行规划。

往南走有新加坡,是否可以设计一条这样的线路,快船先到新加坡,借助新加坡樟宜机场的空运能力,开展一个往南美包括非洲的分拨业务?

往西走有很多选择。比如,阿布扎比,跟迪拜一样,阿布扎比有海港、有空港。快船如果不经东南亚挂靠,不用两周时间即可抵达,那么未来,这里是否可能成为一个分拨中心?

再往西走有比雷埃夫斯,这是中远海运控股的一个码头,目前除了海运之外,还有一条从希腊到塞尔维亚的铁路去东欧。市场上已经开始有围绕比雷做的一些产品设计,用卡航或快递的方式,通过比雷转运到欧洲。

往北走可以开辟快线去韩国。到韩国转运,最终的流向是美国。可以借助韩国仁川的空运能力,在韩国做一个分拨。再往北,是东方港。东方港连接整个俄罗斯到欧亚的铁路,可以去往欧洲方向。

往东走跨太平洋航线,目前依然受制于洛杉矶港口的拥堵。悲观预计,明年三季度之前,整个洛杉矶港口的拥堵可能都不会得到缓解,即使疫情得到控制,后续可能还将面临码头工人新一轮的劳资谈判,等等,这些都将影响洛杉矶码头的运转效率。从这个角度来说,不建议再新开至洛杉矶的快线。

所有这些点,都有个共性:都具备物流港口和转运的能力,同时还有大量的仓库可以做分拨。


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目前待解决的核心问题是什么?

首先,面对爆仓的市场行情,如何保证头程仓位的稳定,如何避免因船公司或其他客观因素导致供给的波动,确保真正对快线有需求的客户能够及时上船。

同时,关键枢纽港节点如何配合?是否具备满足要求的中转能力。码头的配合同样至关重要,包括装港和卸港等一系列的配合。所谓“快线”,不能只是海上快,到了码头之后装卸也要快。

另外,点对点的线路如何覆盖网络化的需求?目前看到的快线,如果能够依托两端的网络,提升集货与收货的时效,再加上中间点对点的快线,相信这样的产品,一定会得到市场的认可。

总的来说,市场对产品有两个核心诉求:是极致快的交付体验,二是变态稳的产品服务这两点也是整个行业需要不断提升的方向。


文章分类: 以星快船ZIM