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预警!欧洲港口出现史无前例大拥堵,集装箱离港速度不及抵港速度,内陆驳船等待长达77小时!

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苏伊士运河在3月底遭遇了史无前例的大拥堵,虽然7天后这条全球贸易“咽喉”已彻底疏通。但对于全球港口而言,拥堵的延迟效应正在不断传导,甚至加剧了集装箱流转的波动性。


追踪全球集装箱流转的平台Container xChange的数据显示,如今,集装箱正源源不断涌入欧洲主要港口,其速度超过集装箱离开欧洲港口的速度。


而在当前全球疫情新中心的印度,扩散的变异病毒也使得集装箱的全球流转承压。


Container xChange的CEO 施林格梅尔(Johannes Schlingmeier)提醒道,印度疫情短时间难有好转,再叠加苏伊士运河拥堵的延期效应,全球需求依旧维持在高位的情况下,集装箱价格难有回落。





欧洲港口大拥堵

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Container xChange制定的“集装箱可用指数”(CAx)显示,欧洲主要三大港口——鹿特丹港、安特卫普港以及德国的汉堡港正见证着蜂拥而至的集装箱。


上述三大港口在今年第17周接收20英尺干货集装箱的数量分别较前一周增加了3%以上。其中,鹿特丹港接收的20英尺干货集装箱数量最多,与前一周(2021年第16周)相比,CAx增加了3.75%;安特卫普港的CAx则增加了3.5%;汉堡港增加了2.2%。



根据Container xChange的定义,CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。当CAx超过0.5,说明该港口的集装箱设备有剩余,即集装箱离港速度不及抵港速度,导致集装箱在港口的堆积;而CAx低于0.5时则表示集装箱处于紧缺状态。


CAx显示,自3月以来,欧洲主要三大港口的集装箱吞吐量大于往年同期,且均趋于饱和。


施林格梅尔表示,“欧洲主要的集装箱码头一直在努力避免拥堵现象,但事实是,在2021年的大部分时间里,进港箱的数量都超过了出港箱。在这一现状下,苏伊士运河拥堵事件加剧了欧洲港口的拥堵情况。”





驳船等待长达77小时!欧洲内陆航道大拥堵

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港口长期的拥堵,以及近期的风暴等恶劣天气影响,使北欧内陆航道上等待货运的货主痛苦不堪。


在过去的一两周中,鹿特丹驳船码头的等待时间增加了一倍以上,达到77个小时,安特卫普的拥堵状况有所缓解,但平均仍需等待32个小时;从比利时港口运出的货物,货主仍需等待一天多的时间。


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SeasC4U的海运顾问Gunther Ginckels称,“这些码头的拥堵并不是什么新鲜事,我在2014年就开始面对这个问题,自那以后货运量在增加,但内陆航运作业的泊位连一米都没有增加,码头无法处理更多的吞吐量。”


同时,驳船船主对港口的运营方式不满。Ginckels说:“更严重的问题是驳船运营商,直接拒绝合作优化运力且预测货流量失衡。”


担任欧洲海洋运输顾问的Ginckels说,在安特卫普和鹿特丹,超大型集装箱船每停靠一次,平均要卸下3000至5000 teu的货物用于内陆航行。


他说,拒绝合作导致安特卫普或鹿特丹-莱茵-鲁尔航线上有50%的驳船空驶。





空箱不受待见?

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在主要欧洲港口正遭遇集装箱大拥堵的当前,施林格梅尔和他的团队却听到了一个极不寻常的现象:空箱不受待见。


“我们从集装箱租赁和贸易会员那里了解到的是,他们发现向欧洲各地的承运人预订出口集装箱越来越困难。航运公司似乎在优先考虑空集装箱,以便尽快将这些箱子运回中国。”施林格梅尔说道。


他解释道,很多从中国出发的集装箱货轮在抵达欧美主要港口后,急于在目的港掉头,导致欧美多地的空箱都没来得及挤上船位。


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这一现象也得到了美国集装箱主要生产企业Triton首席执行官松德(Brian Sondey)的认同, “我们的几个主要客户报告说,几乎每艘离开中国和其他出口地区的船只都装满了货物,但由于航行时间表紧迫且需要迅速转船,他们无法等待所有空集装箱,每次都剩下5%~8%的空位。


“这无助于缓解欧美的港口拥堵。”他说。


而在航运企业选择急忙卸货、不愿搭载空箱的背后,是去年以来不断走高的集装箱价格。这一点无论对于新造集装箱还是二手集装箱均是如此。


在印度,集装箱的流转不畅已经持续推高了集装箱价格,尤其在二手集装箱方面体现得尤为明显。


Container xChange的数据显示,从去年6月到今年4月,印度主要港口的钦奈、蒙德拉和孟买新港的二手20英尺集装箱平均价格从1106美元上涨至1755美元,增长了58%。


其中,钦奈港口的集装箱价格是迄今为止印度主要港口中最昂贵的,当地二手集装箱的均价为2220美元,而孟买的Nhava Sheva港为1667美元,蒙德拉港为1455美元。


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一位航运业人士称,随着欧美疫情反复,从亚洲到欧洲的运量激增将持续到今年第三季度,欧美港口的拥堵将继续成为供应链上的主要瓶颈,集装箱价格依旧将水涨船高。