欧美日本FBA头程 优质供应链

索赔60亿,船上大批中国货怎么办?货物需要等几年?

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3月23日,长达400米的“长赐”号货轮载着18300个集装箱在苏伊士运河搁浅,引发国际供应链陷入混乱。该船由救援团队经6天时间成功解救后,目前正被苏伊士运河管理局扣留,运河当局向该船的日本船东提出9.16亿美元的赔偿要求。(查看文章:不赔别想走!法院判赔9.16亿美元!埃及宣布扣押“长赐”号货轮


当地时间4月13日,据埃及媒体报道,此前引发苏伊士运河多日拥堵的“长赐号”货轮已经被法院勒令扣押,直至支付9亿美元赔偿金为止。据路透社报道,“长赐号”隶属于日本正荣汽船株式会社,解除搁浅之后目前停泊在运河附近的一个湖中,而苏伊士运河管理局(SCA)正对搁浅一事进行一系列调查。4月13日早些时候,经船东正荣汽船的船队管理部副经理证实,苏伊士运河提出了赔偿要求,且该船没有获得离开许可,但进一步的细节该副经理没有给出。
面对这一巨额赔偿,Ever Given”轮日本船东Shoe Kisen已宣布共同海损,试图让货主和保险公司们分担赔偿。为此,船东、保险公司和埃及三方开启了漫长的“商讨”进程。但除了这三方,还有一方也在密切关注长赐号的命运,那就是巨轮上大批中国货主们,货主将陷入漫长的等待期。中国货物要等到何时?

资料显示,共同海损是指在同一海上航程中,当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时,为了共同安全,有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用,由各受益方按比例分摊的法律制度。共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害、避难港费用、驶往和在避难港等地支付给船员的工资及其它开支、修理费用、代替费用、垫付手续费和保险费、共同海损损失的利息等。

长赐号货船上的货主是哪家的呢?从船讯网上查询到的信息显示,“长赐号”始发地为高雄港,经青岛、洋山、宁波港,台北、深圳盐田、马来西亚丹戎帕拉帕斯港,23日进入苏伊士运河。据深圳商报报道,长赐号上装载了来自深圳盐田港的3000多个标准集装箱。因此船上的绝大部分货物都由中国企业发出,货物总价值达到35亿美元。

那么长赐号上的货物就得这么等上几年吗?如果真得等几年,那别说货物了,就算是长赐号自己也没法继续用了。估计最终会让货主们先支付一部分保证金先放货,等事故的责任认定有结论了,再把钱该交的交,该退的退。长赐号这边确实在往这个方向努力。《华尔街日报》报道称,日本船东正荣汽船正向长赐号的货主们要求分担一些“放行费”,这笔钱会先给保险公司,等最终的账单确认后再分摊具体费用。

长荣海运也发声明称,将持续协助船东加快与苏伊士运河管理局达成和解协议,长荣海运也正在研拟让船货分开处理的可行性,争取早日将船上货物送达目的地。


共同海损作为一种古老的海事法律制度,就是受益方一起分摊为大家的共同利益而牺牲掉的损失和费用。根据该制度,正常的共损分摊包括:宣布共损、与货方取得联系、交货前取得担保、评估各方分摊价值、理算、向各方获取分摊等。如果相关分摊方有任何不配合,每一个环节都可能出现各种波折。尤其像集装箱船,通常货主众多,要完成前述环节甚至要花费好几年时间。

上一次类似的宣布共同海损的时间发生在2018年Maersk Honam火灾之后。在宣布共同海损之后,理算人将救助保证金定为货物价值的42.5%,并将11.5%作为共损保证金——这意味着货物价值10万美元的托运人需要支付总计54,000美元的保证金才能卸货。这对于那些没有投保的托运人而言就非常的艰难了,因为货主可以留置货物直到支付定金。而投了保的货物的托运人的保证金将由保险公司支付。

当然,如果货主拒绝承担共同海损,那么就算货物到港,他们也无法提货,只能弃单。由于事故的最终认定往往要走几年的程序,所以就算最终结果不用按共同海损来算,客户们在那之前还是要依据测算结果先缴纳一笔费用,以便走发货流程,等最终认定不算是共同海损了,才能拿回。