中东和亚洲内部航线的集装箱即期运费“暴跌”

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据报道，本周从中国到中东和亚洲内部航线的集装箱即期运费“暴跌”，到欧洲和美国的价格面临巨大压力。尽管如此，随着班轮行业调整为“正常化”，部分船公司仍然看好维持盈利能力。

宁波集装箱货运指数(NCFI)报告其泰国和越南部分下跌30%，其中东指数下跌22%。“船公司降价以争夺有限的需求，而运费已经崩溃，”NCFI评论说。

NCFI美国和欧洲的每周跌幅较为温和，分别为7.5%和6%，但据说由于需求前景“疲软”，跌幅正在“加速”。

对于北欧，Xeneta的XSI下降 3%，至每40英尺9,082美元，而德鲁里的WCI下降5%，至每40英尺8,430美元。自8月初以来，该航线的即期运费已下降约10%，自1月以来已下跌40%。

与此同时，在跨太平洋地区，波罗的海货运指数(FBX)记录到美国西海岸的运费下降7%，至每40英尺6,149美元，而东部和墨西哥湾沿岸港口的运费下降4%，至9,484美元。

从亚洲向东跨太平洋到美国的集装箱货运价格继续从创纪录的水平回落。相比之下，到2022年，从欧洲向西跨大西洋运送集装箱的价格一直在上涨，并且仍徘徊在历史高位附近。

周四公布的一周内，德鲁里对上海-洛杉矶的周估价下降了5%，至每40英尺当量单位6,521美元。同比下降41%。鉴于东海岸的拥堵，德鲁里对上海-纽约的评估表现更好。上周持平，为每FEU9,710美元，同比下降28%。

周五，FBX中国-东海岸评估为每FEU9,150美元，同比下降54%。过去一个月，定价趋势继续分化，FBX东海岸指数下跌7%，西海岸指数下跌21%。

自4月和5月签署跨太平洋年度合同以来，短期费率已暴跌约三分之一，对长期协议的完整性造成压力。

【船公司】

尽管如此，东方海外（国际）近日表示，它对美国市场的前景持乐观态度，并补充说：“消费者仍在购买新商品，即使不一定与去年购买的商品相同。美国港口和零售来源的预测表明，对进口商品的需求具有弹性。”

中远子公司报告了其“有史以来最好的”上半年业绩，净利润为57亿美元，尽管其货运量下降了7.5%，为360万标准箱。然而，它表示，就总体前景而言，“存在一系列相互矛盾的信号，无法提供清晰的信息。毫无疑问，通胀和利率上升对许多主要经济体消费者支出的影响存在合理的担忧，”该公司补充道。

本周早些时候，Zim公布了30亿美元的6个月中期利润，而其装载量略有下降，为170万标准箱。

首席财务官Xavier Destriau称，不仅船公司“改变了他们的行为”，不再采取抢占市场份额的政策，而且在过去两年中“经历了无法获得运力的痛苦”的托运人也不太可能离开他们的船公司合作伙伴以寻找折扣运费。此外，他认为，由于疫情期间进行了明智的运力管理，船公司有能力维持超过其资本成本的利润。

【港口拥堵】

萨凡纳、佐治亚州、纽约/新泽西和休斯敦附近的拥堵在历史上仍然很严重，而洛杉矶/长滩附近的情况已显著改善。减少拥堵对现货定价不利。因此，亚洲-西海岸的运费下降速度快于亚洲-东海岸的运费。

东海岸港口拥堵阻碍了从亚洲通过巴拿马运河来港的船只，同时也吸收了来自欧洲的运力。与跨太平洋相比，跨大西洋的船舶运力要有限得多，其余的则有利于航运公司——由于拥堵而更是如此。

费率仍是疫情前水平的近5倍

即使除跨大西洋航线外，大多数全球航线的即期费率都在下降，但货运定价对于船公司来说仍然非常有利可图。此外，船公司至少有一半的合同量。据多家船公司称，年合同费率接近当前的即期费率，并且强调这对船公司来说仍然是多么有利可图，费率远高于COVID之前的水平。

近几个月来，跨太平洋和跨大西洋的即期费率走势相反，跨大西洋即期费率保持历史强势，与全球趋势背道而驰。但与疫情前的水平相比，它们采取了不同的路径来实现相同的结果。